据多家媒体9月底报道热丰网，美国初创企业辐射半径公司（Radia）宣布将推出“风行者”（WindRunner）超大型运输机的军用版。消息公布之际，正值美国空军协会（AFA）网络会议召开之时，美国空军正规划采购一款新运输机以同时取代C-17和C-5M。
C-5M与C-17运输机
辐射半径公司表示，该机预计在2030年前后具备服役条件，希望“风行者”能进入美军的下一代空运系统（NGAL）。
一家年轻初创公司的野心
辐射半径公司总部位于美国科罗拉多州，成立于2016年。作为一家初创企业，其研发经验与业界资源显然无法与传统航空防务承包商如洛克希德·马丁、诺斯罗普·格鲁门和波音等公司相比，但其凭借“风行者”这一超常规产品概念迅速通过媒体报道为人所知。
辐射半径公司最初希望打造一款能够运输超大风力发电机叶片和相关基础设施的特种运输机，主要面向能源和重工业领域。也就是说，该公司希望解决传统运输方式无法满足的超长、超大货物的运输难题。
但随着产品项目的进展热丰网，辐射半径公司意识到这款运输机的能力不止能够满足民用需求。特别是在美空军公开了对下一代空运平台的需求后，该公司将战略重点转向了军用市场，意图借助“风行者”切入国防供应链。
不过，作为一家初创公司，辐射半径公司目前的体量和财务实力显然难以支撑一款全新大型运输机的研制。在资金来源上，该公司目前依然主要依赖风险投资和商业订单。未来能否能真正跨入军工体系，取决于该项目的成熟度，以及是否能获得美国国防部的青睐。
“风行者”有多大？
辐射半径公司表示，“风行者”的整体构型采用宽体布局，货舱容积和有效载荷都大幅提升，目标是运输目前现役战略运输机无法承载的超大型货物。
“风行者”与C-5、C-17、C-130对比（概念图）
根据辐射半径公司官网公布的数据，“风行者”机长109米，翼展80米，有效载荷容积6800立方米，最大载荷重量72.6吨。作为军用运输机，“风行者”可一次性运输6架CH-47直升机或4架V-22，且货物无需重新组装；还能一次运载4架F-35C或12架AH-64直升机。此外，辐射半径公司表示，其设计目标之一是具备在短跑道甚至未铺设跑道上起降的能力。
“风行者”概念图热丰网
根据公开信息，目前辐射半径公司已筹集了超过1.5亿美元，并希望通过政府项目、商业伙伴及私人资本继续获得数十亿美元，以完成“风行者”的研制工作。高层表示，目前该项目已完成概念设计和风洞试验，准备进入系统集成、试制和试飞试验阶段。
可以预见的是，由于“风行者”机身巨大，技术挑战很大。从机体结构强度、发动机推力、跑道需求到运营成本，每一步都将涉及很多问题。更关键的是，美空军不仅需要大运力的运输机，还在速度、灵活性和生存性等方面提出了严苛的要求，这些恰恰是超大型运输机最难兼顾的部分。
瞄准美军下一代空运系统
美国空军在今年的空军协会会议上明确表示，将在2040年中期前选定一款替代C-17和C-5的战略运输机，并以此为重要部分建立一个面向未来的“下一代空运系统”（NGAL）。
在目前曝光的初步构想中，“下一代空运系统”不仅要提升传统的运力指标，更要具备高效率、多任务、快速部署和跨洲际持续作战支撑能力。换句话说，它需要成为美军未来全球投送和战略威慑的支柱系统。
美空军对NGAL的初步要求包括：
必须在21世纪40年代中期服役，逐步取代C-17和C-5M；具备更快速度、更强机动性，能在高威胁环境下运行；配备先进防御系统，应对导弹威胁；在地面减少加油、装卸时间，降低无人机和远程打击的脆弱性；兼顾战略投送和部分战术灵活性。
从目前公开的信息来看，辐射半径公司的“风行者”具有一定吸引力。除部分性能方面的优势之外，在时间节点上，该公司宣称“风行者”运输机将在2030年前后投入使用，这一进度比美空军设想的21世纪40年代换装时间提前10年。理论上具备进入竞争的“先发优势”。
但问题的关键在于具体实施。尤其是对一家创始不到十年的初创企业来说，开发一款军用超大型运输机的难度远超普通商用客机项目，不仅涉及复杂的结构力学、动力匹配与材料工艺，还要面对巨额资金投入与持续的适航验证周期。
相比之下，波音、洛马丁等经验丰富的企业显然仍是美国空军在项目推进中的“安全选项”。此外，“风行者”的缺点同样明显，比如相对巨大的体积，其载重量偏低，尚不及C-17，而且其航程偏低，难以进行洲际飞行。它所采用的技术和现有运输机相比没有代际性的提高。因此，“风行者”能否真正进入美军下一代空运系统，仍需经过长时间的验证与博弈。
但是，即便辐射半径公司的“风行者”项目最终无法落地，依然会对美国传统航空防务企业造成一些振动。这表明诸多美国中小企业一直在关注军方的项目，并且通过提出新想法和聚集金融力量来满足需求，并努力成为大型航空装备市场的“鲇鱼”，通过振动该细分市场的格局来为该领域注入新的血液。（文案：侯嘉麒）
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